La JC22 de Bob

J'étais tout content de replonger dans le monde des 2T, mais l'après achat de la JC22 m'a révélé quelques soucis, parce que le côté "en bon état" et "débridée" n'a pas la même signification selon la personne qui prononce la phrase. Et surtout, parce qu'avoir passé presque 30 ans sur des 4T m'a fait perdre le contact avec les subtilités d'un 2T "moderne" qu'il faut vérifier avant achat.

les problèmes qui étaient annoncés :
- centrale cligno HS
- fonctionne au mélange, pas de graissage séparé

Ce que j'avais déjà vu, et donc discuté :
- amortisseur essoufflé,
- joint spi de fourche naze,
- roulements de direction HS...

Découvert lors d'un petit démontage pour nettoyage :
- Les plastiques ont tous 50% de tétons pétés,
- la coque arrière a été réassemblée avec des plaques de métal et des rivets pop,

Découvert après quelques sessions de roulage un peu plus poussées :
- fuite à la jonction moteur / échappement
- débridage uniquement au pot et à la pipe d'admission
- boitiers français bridés (TV124 et CDI639)
- gicleurs de 132/40 au lieu de 138/42
- bougie BR8ES au lieu de BR9ECS

Le travail a donc commencé :

- collage des parties plastiques

- commande des diverses pièces (amorto, CDI, boitier valve, gicleurs, centrale cligno, bougie et petites fournitures...)

- remplacement de la centrale cligno : ce n'était pas la centrale cligno HS mais la présence de graisse et de cambouis partout dans la cocotte cligno qui empêchait le contact (utilisation abusive de contacteur en spray certainement). Bonjour l'entretien (et 50 euros par la fenêtre !)

- remplacement amorto :  OK

- remplacement boitier valve par TV78 de JC20  (câblage refait) :OK

- remplacement des ampoules de phare 25w par des 35w : on y voit toujours aussi mal...

- fabrication d'une platine de feu arrière / plaque immatriculation

Vont bientôt suivre :

- changement roulements + spi

- remplacement du CDI par un JC20 UK CI572 (faut que je trouve le schéma de câblage pour voir s'il n y a pas une astuce comme pour brancher un 626UK. J'ai lu qu'il fallait intervertir 2 fils .

- segmentation

- remise en route de la pompe a huile pour pouvoir fonctionner en graissage séparé

Pour finir, quand y'aura du budget :

- ligne échappement complète (certainement Jollymoto, d'après ce que j'ai lu, c'est le top)

bon j'arrive surement trop tard mais j'avais trouvé la marque Yss pour un amorto arrière de jc22 pour +- 200€,

Pour réparer les carénage ont utilise le mélange acétone abs ça fonctionne plutôt bien.
Pour les tétons j'avais trouvé dans un magasin de modèle réduite un progil abs en T qui fait bien son office.

Pour les phares beaucoup ont opté pour le led ça éclaire mieux que les chandelles d'origines.

Pour le CDi oui il y a un fil a intervertir ... je te retrouve cela.

Merci Tryaks, je pense que j'ai trouvé la modif à faire concernant les fils...

https://honda-nsr.forums-actifs.com/t7-tutoriel-les-cdi-debridage-et-adaptation

par contre, le truc que je ne pige pas : le CDI que je vais monter étant un CI572 prévu pour les JC20 UK et IT (donc non bridées il me semble), pourquoi devoir couper le pont ? Il ne devrait pas exister non ?

a ce que l'on m'avais expliqué le pont est fait pour le contrôle au sonomètre, il réduit l'avance de l'allumage sur la plage de régime entre 5'000 et 7'000 trs

Vu que l'avance est revue a la hausse en coupant le pont tu gagne en réactivité.

mais est ce que cela existe sur le cdi italien je ne ne sais pas..

pour les fils : il faut inverser les fils jaune/noir et le vert en sortant les cosses de la prise.

en clair tu prend les deux côtés de la prise et les couleur des câbles doivent concorder

Petit pépin électrique :

j'ai branché le CDI CI572 en intervertissant les deux fils comme prévu, je démarre, ça craque pas. Le démarreur tourne impeccable, mais le moteur part pas.

Je rebranche le CDI français, en remettant les fils correctement : Démarreur OK, moteur RIEN

Après un petit contrôle : Plus d'étincelle à la bougie !  

Il semblerait que le régulateur / redresseur ait pété. (je n'ai plus aucune valeur de résistance entre les bornes + et - et les bornes "alternatives", dans n'importe quel sens de mesure)

J'ai 140 ohms à la bobine, pour une valeur usine comprise entre 80 et 180. Je pense qu'elle n'a rien.  

J'ai 3 questions qui me taraudent :

- Un CDI défectueux peut faire claquer un régulateur ?

- A votre avis, si plus d'étincelle, c'est juste le régulateur qui merde ou il peut y avoir autre chose ?

- Le CDI CI639 d'origine a-t-il pu aussi morfler quand je l'ai rebranché ?

Bon... Je suis en train de disséquer l'électricité de la moto petit à petit. Je bute pour l'instant sur le CDI (impossible à diagnostiquer) et sur le régulateur, dont les valeurs semblent toutes mauvaises. J'espère en trouver d'occasion.

Au moins, ça m'oblige à travailler un peu et à développer mes connaissances (qui sont inexistantes) dans ce domaine. Je pensais que la chaine électrique était simple :

Batterie 12v -> Allumage -> bougie (pour faire fonctionner le moteur)

et en amont :

Alternateur -> Redresseur -> Batterie 12V (pour recharger la batterie)

Or, j'ai vu qu'un fil de l'alternateur (le noir/rouge) va directement au CDI pour le charger. Donc apparemment,  la charge du CDI ne vient pas de la batterie Et ça met toute ma belle théorie en l'air.

Si quelqu'un pouvait m'éclairer un peu... D'après les documents wikipedia (et surtout d'après ce que j'en ai compris... ) la batterie n'a même aucun rôle dans le circuit d'allumage.

Mais alors, comment peut-on faire circuler de l'alternatif sur un seul fil ? Puisque c'est bien de ça qu'il s'agit, car le fil vient directement de l'alternateur sans passer par le redresseur..

Désolé je ne suis pas bon de ce coté...
tout ce que je sais c'est que les CDI honda sont alimentés par l'allumage du moteur et non la batterie (ça marche donc avec une batterie HS)
Le CDI programmable ignitech lui par contre est alimenté par la batterie.

As tu vérifié les points "de bases" a savoir coupe circuit dans la bonne position ? capteur béquille ne pose pas de problème ? voyant Neutre allumé sur le tableau de bord ?

Citation :

s tu vérifié les points "de bases" a savoir coupe circuit dans la bonne position ? capteur béquille ne pose pas de problème ? voyant Neutre allumé sur le tableau de bord ?

Bonjour Liryc,

A priori, tout est OK de ce côté.

Je pense en effet sérieusement à monter un Ignitech. As-tu des retours sur ce boitier ? Compliqué à programmer ? Déjà, j'ai pas l'interface 9pin (qui date de la préhistoire informatique...)

Citation :

out ce que je sais c'est que les CDI honda sont alimentés par l'allumage du moteur et non la batterie (ça marche donc avec une batterie HS)

C'est déjà un grand pas en avant. Ca confirme ce que j'ai édité dans mon message précédent (pendant que tu me répondais).

si tu ne l'a pas déjà :

J'ai déjà, merci

Je n'aurai même pas osé mettre les mains dans les fils sans les schémas.

A ce titre, j'ai le schéma de la RMT, comme toi, mais aussi celui du manuel d'atelier Honda (additif JC22), qui est un peu plus lisible car imprimé sur papier A4 au lieu du format RMT plus petit.

Y'a moyen de le poster quelque part sur le forum ?

Et dans un autre ordre d'idée, j'ai retiré définitivement la plaque de support de servo moteur, qui prend un place de malade quand on a besoin de tripoter les fils en permanence comme c'est le cas pour moi. J'ai donc fabriqué une patte de fixation pour servo moteur, si ça intéresse, je peux aussi poster la bricole quelque part.

ha oui avec plaisir pour les 2 !

Tu peux utiliser un hébergeur gratuit pour poster tes images comme celui ci :
https://www.casimages.com/

et après tu utilises l'icone "insérer une image" sur le forum et tu y met le lien de ton image

Présentation de ma bidouille pour se passer de la plaque de support de servo moteur :

Au début, ya ça :



Ca gène l'accès au moteur, aux cables, au carburateur... bref... Je ne trouve pas cette pièce très pratique.

La pièce en question :




Mais cette pièce fait aussi office de platine de fixation de servo moteur. Je bricole donc quelque chose pour refixer le servo, à partir d'une simple équerre de fixation à 2 euros chez bricotrucmachin :

Nouveau support :



Vue de profil :



Petit crobard pour avoir une idée des cotes (attention, c'est approximatif, vu que la pièce a été tordue à la main...) Les "silent bloc" ont été réalisés avec de la mousse dense coincée dans du shaterton.



Et voilà ce que ça donne une fois monté :





Petite astuce pour feignant, j'ai percé un trou dans la platine de support du tube d'arrivée d'air forcée pour pouvoir atteindre la vis de fixation facilement :



Si ça peut vous être utile, c'est avec plaisir...

pas mal !
pas de risque que le scotch ce décolle avec la chaleur ?

liryc a écrit:

pas mal !
pas de risque que le scotch ce décolle avec la chaleur ?

Disons que la moto n'a tourné qu'une seule fois avec ce montage (avant que j'ai des galères électriques). Difficile alors de se faire une idée. En cas de pépin, j'ai du scotch haute température.

P*t*** de faux contacts !

Une semaine de boulot, j'ai enfin trouvé mon souci d'allumage :

- un faux contact dans le fil noir/jaune qui va du CDI à la bobine. Il fallait secouer le faisceau à plusieurs endroits durant le test, chose qu'on ne fait pas forcément. Et là un coup ça passait, un coup ça passait plus.

- un faux contact au connecteur de masse (vert) dans le domino qui se raccorde au CDI

J'en profite pour mettre un lien vers le schéma du circuit électrique, refait pas bibi en very haute résolution, et en couleur. Normalement, il est bon.

https://i.servimg.com/u/f92/19/98/37/86/schzom10.jpg

Je peux enfin redémarrer les réglages carbus.

Premiers réglages :

- clip d'aiguille au cran 2 (en partant du haut)
- gicleurs 138/40/55

Pour l'instant, c'est pas bon. La moto ne s'étouffe pas, n'a pas de temps mort à la reprise et monte facile jusqu'à 12000 rpm... de la 1ère à la 4ème vitesse. Elle plafonne ensuite vers 9000 rpm en 5ème, impossible de la faire dépasser ce régime.

La démultiplication finale est 14x38, je ne pense pas tirer trop long.

Ce qui donne une Vmax de 120 / 125 km/h, pas plus. Pour une full débridée, c'est franchement pas terrible...

Quelqu'un a déjà rencontré ce problème ?

Magnifique ton schéma electrique !!

Ca ne plafonne qu'en 5ème ? la première chose que l'on contrôle généralement c'est les valves quand ca prend mal les tours.

l'aiguille de température est stable ?

Merci

Oui, ça plafonne à partir de la 5ème.

La température est stable, un peu au dessus du bleu, disons au premier 1/3 de la jauge.

Le contrôle de la valve RC n'a rien donné de spécial : à 9000 rpm, c'est ouvert à fond. La seule possibilité de réglage, c'est de refermer un peu l'ouverture. Pour l'instant, le réglage est environ 1,5mm plus ouvert que prévu (constaté au repère côté moteur, pas au niveau du servo). La course du servo est totale, de LO à HI et vice versa.

J'avoue que je n'y ai pas touché parce que c'est franchement galère d'accès. C'est tout juste s'il ne faut pas démonter le radiateur pour accéder à l'écrou de réglage... J'ai déjà galéré pour démonter le cache, je ne suis même pas certain de pouvoir le remettre correctement.

ha bah super si tu as trouvé la panne électrique !!
parfait le schéma good job !

+1 Tryaks m'a devancé, regarde le réglage des valves ! elles doivent être 100% ouvertes au dessus de 8000tr/min

14x38 ? de mémoire c'est 14x36 d'origine

J'ai déculassé pour contrôler la soupape d'échappement. Ca me permet d'avoir 3 repères :

- celui au servo-moteur
- celui a au réglage de la soupape
- et la position réelle de la soupape par rapport aux lumières d'échappement

Lorsque la poulie du servo est sur "HI", la soupape est ouverte à fond, donc pas de souci. Ensuite, grâce au boitier TV78, la course de poulie du servo est bien complète. Elle va de "LO" à "HI" sans s'arrêter en chemin alors qu'avec le TV124, elle ne va qu'à 75% de la course je crois.

Par contre, j'en profite pour regarder l'état du haut moteur et j'ai 2 questions (photos incluses) :

- à votre avis, est-ce que les brunissages devant les lumières d'échappement montrent que le cylindre est fatigué ?




- un des goujons est bien oxydé en surface. Y'a t il une fuite de liquide de refroidissement ?

Petite correction par rapport à ce que j'ai dit sur l'ouverture soupape : la soupape ne s'ouvre pas totalement (j'ai été trompé par l'éclairage...)

Donc, trois petits dessins pour récapituler.

1) position de soupape quand le servo est en position "LO"




2) position de soupape quand le servo est en position "HI"



3) position que devrait avoir le servo pour une ouverture maxi de la soupape

Hello,

avec le peu de connaissance que j'ai de cette moto, re rege tes valves au ralenti elle doivent etre ouverte a fond, tu démare la moto la laisse tourner au ralenti et coupe le moteur par la clef, puis tu vérifie par la sortie a l'échappent (en retirant le pot) infos extraitent de ce super fofo.
Y a pas a photo ces valves doivent ouverte a fond !

Pour le pignon et couronne c'est 14-36 (38 c'est bien trop, tu dois avoir du couple mais pas de vitesse de pointe !)

Pour ton cylindre et ces traces là je séche !

a++

PS : sans te blessé, c'est pas con de virer le support plastique qui cache tout, mais cela dit, ton montage (a mon avis) fait bidouille et n'est pas trop propre !

Ce que j'ai constaté c'est que l'ouverture totale n'est pas possible, même avec le TV78.

Le servo-moteur bénéficie bien de toute sa course (entre LO et HI), et je constate la même chose avec les repères de réglage de soupape. Mais quand on regarde dans le cylindre, alors que le servo est en position HI, il reste environ 5 millimètres de lumière obstrués par la soupape.

Si je veux que la soupape dégage les lumières totalement, je dois :

- soit permettre au servo-moteur de parcourir les 30° de course supplémentaires, comme indiqué dans le schéma 3

- soit régler la soupape pour qu'elle soit décalée d'une quinzaine de degrés dès le départ (il y a grosso modo un rapport de 2:1 entre le servo et la soupape). Ce qui fait que la soupape sera moins fermée à bas régime, mais totalement ouverte à haut régime

C'est un mail d'AVS qui m'a mis la puce à l'oreille, puisque leur boitier IGNITECH permet justement au servo-moteur de couvrir les quelques degrés supplémentaires. Chose que même le TV78 ne peut pas faire. Alors c'est peut-être moins grave sur un cylindre de JC20, dont les lumières sont plus ouvertes et les soupapes différentes.

Citation :

PS : sans te blessé, c'est pas con de virer le support plastique qui cache tout, mais cela dit, ton montage (a mon avis) fait bidouille et n'est pas trop propre !

Ca ne me blesse pas... C'est en effet une bidouille

Citation :

Pour le pignon et couronne c'est 14-36 (38 c'est bien trop, tu dois avoir du couple mais pas de vitesse de pointe !)

Justement, je ne devrais pas avoir de souci à prendre des tours même en 6éme, or là, à partir 9000 rpm, ça ne monte plus. Donc pour l'instant, changer la transmission secondaire ne ferait qu'aggraver le problème.

ok

Mieux vaux (je pense les autres apporterons leurs avis) un pignon plus petit qu'une couronne plus grosses dans tous les cas !

1 dent en moins sur un pignon équivaut a 3 sur la couronne.

hch87 a écrit:

ok

Mieux vaux (je pense les autres apporterons leurs avis) un pignon plus petit qu'une couronne plus grosses dans tous les cas !

1 dent en moins sur un pignon équivaut a 3 sur la couronne.

Certes, mais ce n'est pas (encore) mon problème.

Quand elle prendra au moins 11500 jusqu'en 6ème, là je commencerai à me pencher sur la démultiplication finale.  

Si je n'aborde pas les points un par un, je me paume très vite.